失聯(lián)的馬航客機MH370至今仍下落不明。在這次國際大救援中，馬來西亞軍方因探測到失聯(lián)飛機信號而扮演了特殊角色，相關報道也引起了人們對軍用雷達探測民航飛機的廣泛關注。

　　馬軍對空警戒能力受質疑

　　馬航MH370失聯(lián)不久，馬軍方就聲稱，其軍用雷達探測到飛機在馬六甲海峽上空飛行的信號，但馬政府對此隨即否認。由此，人們懷疑馬方有可能隱瞞了一些重要信息。

　　從前期的搜救過程看，這種懷疑不無道理。馬方經常對外給出混亂、甚至是自相矛盾的信息，其協(xié)調搜尋工作存在諸多漏洞，現(xiàn)在看來，馬方前期將多國搜救力量安排在泰國灣的行動更是徒勞的，諸多跡象加大了人們的懷疑。

　　事實證明了人們的疑慮不無道理。拖延多日后，馬方終于承認軍用雷達確實曾探測到失聯(lián)飛機的蹤跡，隨后又承認有信息因敏感而未透露。這一切也使人們對馬國空中警戒能力產生了質疑。

　　馬軍方聲稱“(8日)凌晨2時15分，軍用雷達曾短暫地監(jiān)測到一架不明身份的飛機……具體位置在位于距離馬來西亞檳城西北320公里處”，并認為雷達上顯示的是“疑似失蹤飛機物體”。

　　這說明，馬軍的雷達雖然有一定監(jiān)測能力，但在監(jiān)測精確性、準確度上還有差距。

　　馬來西亞近年來對國防建設非常重視，其軍隊整體作戰(zhàn)實力在東南亞國家中，處于較強位置。其空軍約有15000人，編有14個飛行中隊，包括強擊機中隊、戰(zhàn)斗機中隊、海上搜索機中隊、運輸機中隊等，擁有包括蘇-30等先進戰(zhàn)機在內的幾十架各型飛機。

　　從預警偵察能力看，馬國共設置了10多個大型遠程雷達站，雷達探測范圍可以覆蓋全境。在其眾多的雷達中，最接近失聯(lián)地點的是3部密集部署的英國S-743D“圓堡”雷達。這是馬軍1986年購買的、當時具有先進水平的3D雷達，最大探測距離達500公里。這3部雷達可以交替開機，實現(xiàn)不間斷監(jiān)控空情。

　　1992年，馬軍還在其南方的關丹、鼓嵉等地，部署了美制HADR雷達，探測距離450公里，最低探測高度150米，每12秒可掃描全空域一次。1998年，馬軍購買了數(shù)臺RAT-31S/L型雷達，進一步增強了低空目標的探測能力。2003年，馬軍又在檳城部署了意大利阿萊尼亞公司的RAT-31DL空管雷達，這也是目前北約國家常用的一種較先進的3D搜索雷達。

　　此外，2008年馬軍購買了德國機動式低空補網雷達。前不久，馬來西亞還從法國和美國采購了先進的防空雷達系統(tǒng)，并且，其新建的防空作戰(zhàn)中心已經投入使用。

　　然而，目前為止公布出來的信息顯示，馬軍的雷達系統(tǒng)沒有迅速跟蹤、識別出MH370，也未能向人們提供有用、管用的雷達數(shù)據(jù)，這一切充分暴露出馬軍防空系統(tǒng)的不完善。

　　究其原因有兩點。第一，和亞洲許多國家一樣，馬來西亞空軍總的經費并不多，其中大量資金還被用在購買飛機等作戰(zhàn)武器裝備上，造成雷達等信息系統(tǒng)的性能相對較差，導致自動化空情管理系統(tǒng)不夠完善。這樣，馬國不同的雷達站對失聯(lián)飛機的性質可能會作出不同判斷，影響了對飛機的監(jiān)控。

　　第二，馬軍的戒備程度很低。8日凌晨，馬來西亞西海岸的巴特沃斯空軍基地里，不僅有美國制造的F-18和F-5戰(zhàn)機處于警戒狀態(tài)，而且4人監(jiān)控小組已經監(jiān)測到未知航班自東往西平穩(wěn)飛過，航線與任何提交的飛行計劃都不一致。令人匪夷所思的是，監(jiān)控人員“大意至極”，“沒有留意雷達屏幕上的不明物體光點”。

　　與此同時，位于客機失聯(lián)地點附近的另外兩處雷達站監(jiān)控人員也沒有特別關注陌生的雷達光點。他們認為目標“沒有危險性”，所以，既沒有追蹤這架飛機，也沒有匯報，更沒有立即派出戰(zhàn)斗機調查這種異常情況。

　　直到人們發(fā)現(xiàn)客機沒有準時抵達目的地，馬軍方才開始查看3月8日的錄像帶，這才發(fā)現(xiàn)雷達上可疑光點的存在。5天后，馬來西亞空軍司令達烏德首次承認雷達信號的存在，并以始終“沒能得以確認”、“需要經過分析和證實”為由，為其延遲信息發(fā)布的行為開脫。

　　民航飛機很難躲避雷達監(jiān)視

　　世界上任何一個空域，都可能既有軍用飛機，又有民用飛機，甚至還有其他的飛行物體。那么，這些空中目標是如何被監(jiān)控的呢？

　　通常情況下，飛機與地面的聯(lián)系是靠飛行員使用甚高頻(VHF)無線電與地面管制人員通話實現(xiàn)的。除無線電通訊外，管制人員還可通過地面管制雷達獲取飛機的位置等信息。

　　管制雷達可分為兩種：一次監(jiān)視雷達與二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達通過掃描獲得回波，從而對飛機探測定位，使飛機在屏幕上顯示出一個小光點。

　　但人們卻無法分清這一小光點到底是什么飛機，所以，需要二次監(jiān)視雷達獲取更詳細的信息。二次監(jiān)視雷達向空中的飛機發(fā)去問詢信號，飛機上的自動應答機收到信號后，就會發(fā)回自己的詳細信息，如飛行高度、速度、位置、上升下降，甚至包括航班號、機型、機號、出發(fā)地和目的地等。當飛機發(fā)生故障、通信系統(tǒng)失靈或遇到劫持時，它還能提供危急告警信息。

　　有的二次監(jiān)視雷達還提供空中和地面的數(shù)據(jù)鏈接能力。這些信息與一次雷達獲得的飛機位置信息結合在一起，就可形成綜合信息，顯示在地面管制人員的可視終端屏幕上。所以，二次雷達常常和一次雷達配合使用。但在遠離主要機場的航路上，空中管制中的雷達主要依靠二次雷達。

　　從世界各國雷達配備情況看，民航機場本身配備的機場監(jiān)視雷達作用距離都很短，只限于機場附近。飛機飛行過程中，主要通過軍隊的預警雷達、尤其是二次監(jiān)視雷達進行空中管制。

　　正常情況下，民航飛機是很難躲避軍用雷達監(jiān)視的。尤其是在密集部署先進雷達的馬國領土上空，失聯(lián)飛機要想避開其有效運行的防空系統(tǒng)幾乎是不可能的。

　　但是，一旦飛機關閉了應答機，地面管制就“抓瞎”了；如果地面值班人員疏忽大意，也可能不會注意到民航飛機的飛行。另外，在某些橫跨大洋的航線上，也存在有雷達信號不能覆蓋的空域，飛機就會在雷達上“隱形”。如果馬航失聯(lián)客機真的飛向印度洋，那么，這3種非正常情況就可能同時出現(xiàn)在該機上，馬軍方的雷達自然難覓其蹤跡了。

　　公開軍用雷達信號有風險

　　鑒于馬國未必有能力對軍方雷達信息進行有效整理，為了呼應眾多搜救伙伴國的訴求，馬軍方已經公布了其軍方雷達信號的數(shù)據(jù)，并將這些數(shù)據(jù)與包括美國、中國在內的國際救援國進行了分享。對此，馬來西亞國防部長兼代理交通部長希沙姆丁聲稱：“國家一般都不會公布軍方雷達數(shù)據(jù)，但在這個事件中，我們將搜救事件置于國家安全之上�！�

　　從軍事角度看，雷達關鍵數(shù)據(jù)屬于一個國家的核心軍事秘密。為了保守這一軍事秘密，各國都很少對外公開其軍用雷達數(shù)據(jù)。因為一旦敵性國家獲取了自己雷達所接收到的全部信號記錄和監(jiān)控數(shù)據(jù)，就可以據(jù)此分析雷達的參數(shù)等秘密。當危機、沖突或戰(zhàn)爭發(fā)生時，就可能有針對性地采取干擾、規(guī)避等措施，自己的國家安全將面臨嚴重威脅。

　　所以，即使需要公開自己的雷達信號，公布國通常也會采取一定的脫密處理措施。比如只是將軍用雷達信號的研判結果公之于眾。也許正是基于這種考慮，馬方提供給他國的只是雷達屏幕截圖，而不是當時的全部數(shù)據(jù)。這也說明，馬方對其軍用雷達信號并非全無保留。

　　盡管各國共享情報信息有利于馬航的搜救，馬國也呼吁他國為其提供更多衛(wèi)星、雷達信息，以幫助搜尋失聯(lián)客機。但鑒于與他國共享全部衛(wèi)星、雷達數(shù)據(jù)風險很大，容易泄露自身的核心軍事機密，尤其是某些軍事弱點。所以，其他國家是不愿與別國分享軍事情報的，也不大可能全部、真實地公開自己的這些數(shù)據(jù)。即使公開部分情報信息，也必然會像馬國一樣，要么對需要公布的信息進行處理，要么僅僅提供不涉密的相關信息。

　　目前，馬國已經獲得了多個國家在衛(wèi)星數(shù)據(jù)方面的支持，但這種支持畢竟是有限的。而馬國與鄰國之間的信息共享就更加受限制了。馬國與周邊鄰國之間的敵意由來已久，這種根深蒂固的抵觸情緒造成了在搜救過程中彼此習慣于以懷疑的眼光看待對方。在這種情況下，為了確保國家信息安全，政府之間就更不愿分享衛(wèi)星、雷達等機密軍事信息了。由此看來，在隨后的聯(lián)合搜救中，如何平衡信息共享與國家秘密之間的關系，也是搞好MH370失聯(lián)客機搜救的一個重要環(huán)節(jié)。（作者單位：國防大學）