被稱為“史上最嚴(yán)交規(guī)”的修訂版已實(shí)施4天，對(duì)闖紅燈、開(kāi)車打電話、不系安全帶等行為進(jìn)行嚴(yán)格處罰，得到人們擁護(hù)。不過(guò)，其中關(guān)于“搶黃燈”扣6分的規(guī)定引發(fā)爭(zhēng)論，焦點(diǎn)集中在如何界定“闖黃燈”，什么車速過(guò)路口才能不闖，變黃燈前是否加提示，以及路口減速等黃燈是否會(huì)添堵等幾個(gè)問(wèn)題上。對(duì)此，公安部相關(guān)負(fù)責(zé)人做了相應(yīng)解釋。
疑問(wèn)1
闖黃燈怎樣界定?
1月2日上午，在亦莊榮文化園西路，一輛轎車由西向東行駛，駛至該路和榮華北路的交叉路口時(shí)，正當(dāng)車主打算左轉(zhuǎn)的一剎那，路口信號(hào)燈由綠變黃，但車已超出停車線一米多，雖然急剎車，但慣性讓整個(gè)車身都過(guò)了線。擔(dān)心“扣6分”，停在線外的車主試圖將車倒回線內(nèi)，但后車已在線內(nèi)“占位”，“無(wú)法回頭”的車主只好尷尬地停在線外。車主很糾結(jié)。這樣算不算“闖黃燈”？
公安部相關(guān)負(fù)責(zé)人：
見(jiàn)黃燈只要停住就不罰
按123號(hào)令，違反道路交通信號(hào)燈通行記6分，這包括闖紅燈和闖黃燈。
黃燈原本是對(duì)司機(jī)以警示、對(duì)交通以緩沖。之所以做出如今的規(guī)定，是因?yàn)榻陙?lái)在黃燈時(shí)區(qū)內(nèi)發(fā)生了不少交通事故。而事故的根本原因是缺乏必要的交通安全意識(shí)，甚至使原本是警示燈的黃燈變成了“加速預(yù)告燈”。
按國(guó)際慣例，黃燈亮?xí)r應(yīng)停車，不停車屬于違章。若黃燈亮起時(shí)車身任何一部分已過(guò)線，都可繼續(xù)開(kāi)過(guò)去。如沒(méi)過(guò)線則應(yīng)剎車停住，哪怕越過(guò)斑馬線也要停住，只要停住就不處罰。
北京市交管局相關(guān)負(fù)責(zé)人：
新規(guī)初期以教育為主
目前有關(guān)闖黃燈的問(wèn)題被社會(huì)高度關(guān)注，也引起了一些對(duì)新規(guī)的誤解。駕駛員不用過(guò)于擔(dān)心，新規(guī)的實(shí)施初衷是嚴(yán)格管理駕駛員不良行為，新規(guī)實(shí)施初期，交警對(duì)不良的駕駛習(xí)慣也會(huì)以教育為主。目前北京還沒(méi)出現(xiàn)因“闖黃燈”被處罰的案例。
汽車交通行業(yè)資深專家賈新光：
新規(guī)把黃燈當(dāng)成了紅燈
怎樣界定闖黃燈、怎樣處罰闖黃燈，不同國(guó)家有不同做法，但都遵循一個(gè)相同原則，秉承黃燈的功能屬性，不能把黃燈當(dāng)成紅燈來(lái)使用，但新規(guī)在某種程度上，已經(jīng)把黃燈當(dāng)成了紅燈。
不論是人體機(jī)能的反應(yīng)時(shí)間限制，也就是看到黃燈、踩下剎車的時(shí)間限制；還是車輛制動(dòng)性能限制，也就是制動(dòng)配件從啟動(dòng)到掌控車輛的時(shí)間限制，都要求從綠燈到紅燈需要緩沖期。
疑問(wèn)2
距離多遠(yuǎn)能剎住車不越線？
昨日下午4點(diǎn)，在幸福大街和廣渠門內(nèi)大街的交叉路口，有近10輛車過(guò)綠燈但車速緩慢，僅為15公里/小時(shí)，“怕闖黃燈，又沒(méi)個(gè)提示，現(xiàn)在大家過(guò)綠燈都很謹(jǐn)慎，免得剎不住�！背鲎廛囁緳C(jī)姜師傅說(shuō)，一個(gè)綠燈得等好幾撥才能通過(guò)。
DCCI互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)中心：
提前八秒預(yù)警 剎車可不越線
據(jù)公開(kāi)的歷史數(shù)據(jù)顯示，時(shí)速哪怕在20公里，離線5米時(shí)黃燈亮則100%越線；如果提前8秒預(yù)警，或可保證車輛不越線。7組司機(jī)按時(shí)速80到20公里限速行駛，發(fā)現(xiàn)黃燈踩剎車到制動(dòng)力完全發(fā)揮，平均反應(yīng)時(shí)間近1秒，剎車距離結(jié)果為：以7組司機(jī)按80到20公里限速行駛，距離5米時(shí)，全部車輛都會(huì)在黃燈亮?xí)r越線；距離10米時(shí)，只有車速最低的一輛車能停住不越線；距離20米時(shí)，車速較低的3輛車可以停��；40米時(shí)，車速較低的5輛車能停��；50米時(shí)，車速較低的6輛車能停住，但時(shí)速80公里的車仍然會(huì)越線。
汽車交通行業(yè)資深專家賈新光：
低速車輛也很可能越線闖黃燈
鑒于非官方、沒(méi)有公示實(shí)測(cè)樣本等資料，DCCI的測(cè)試結(jié)論也引發(fā)了一些機(jī)構(gòu)的質(zhì)疑。但是，通過(guò)現(xiàn)行汽車業(yè)（廠商、高校）的公開(kāi)數(shù)據(jù)，當(dāng)車速保持在20公里至30公里區(qū)間，各類制動(dòng)系能的車輛從制動(dòng)啟動(dòng)也就是踩下剎車，到車輛完全停住，需要10到20米的距離，這說(shuō)明很多低速車輛也極可能越線闖黃燈。
疑問(wèn)3
是否應(yīng)該加“綠閃”？
目前，在深圳等少數(shù)城市信號(hào)燈黃燈亮前，綠燈會(huì)出現(xiàn)亮閃幾次的提示，如深圳，司機(jī)可以提前預(yù)知，及時(shí)剎車減速。但大多數(shù)城市信號(hào)燈并沒(méi)有如此設(shè)置，綠燈變黃燈無(wú)提示，很難解決“闖黃燈”問(wèn)題。
公安部交管局相關(guān)負(fù)責(zé)人：
“綠閃”與黃燈功能一樣
綠燈閃爍在設(shè)計(jì)上沒(méi)問(wèn)題，但是閃兩下，其作用就和之前的黃燈功能一樣了，而黃燈也成了紅燈。
目前，北京采用超大的中央處理器控制信號(hào)燈，比如一個(gè)路口根據(jù)車速等實(shí)際的路況，采取隨時(shí)變換信號(hào)燈時(shí)間，如果再換回之前的倒計(jì)時(shí)就太機(jī)械了，反而會(huì)影響交通，所以交管部門稱安裝倒計(jì)時(shí)是倒退。
一線交警：
加“綠閃”降低了通行率
黃燈本身就起到緩沖減速作用，已經(jīng)有4秒時(shí)間，如果加綠閃，等于延長(zhǎng)了這個(gè)緩沖時(shí)間，降低路口的通行率，不應(yīng)該加“綠閃”。
紅燈禁行和綠燈通行的信號(hào)指示已經(jīng)很明確，加綠閃反而給駕駛?cè)藥?lái)不便也容易引起視覺(jué)錯(cuò)覺(jué)。
汽車交通行業(yè)資深專家賈新光：
“綠閃”有效易被接受
解決目前的“闖黃燈”爭(zhēng)議，可安裝倒計(jì)時(shí)裝置、綠燈閃爍預(yù)警、縮短黃燈時(shí)長(zhǎng)等多種做法，國(guó)內(nèi)不少城市的實(shí)踐都表明，綠燈閃爍是一種很有效的做法，“綠閃”也并沒(méi)變成另一種“黃燈”。
設(shè)置“綠閃”或者根據(jù)不同路況細(xì)化闖黃燈的罰則，都會(huì)增加管理成本，加大管理部門的工作量。但無(wú)需置疑，這些做法更容易被駕駛員群體所接受，具備可操作性。
疑問(wèn)4
減速等黃燈，真的添堵嗎？
1月1日，孫先生駕車在西大望路即將到達(dá)路口時(shí)，綠燈變黃瞬間前車突然急剎車，孫先生雖緊急剎車但仍將前車追尾。
也有很多網(wǎng)友表示，到路口時(shí)減速容易引起擁堵，急剎車更可能造成追尾。
公安部相關(guān)負(fù)責(zé)人：
不搶黃燈路更通暢
在交叉路口出事故較多，多數(shù)是闖紅、黃燈。新規(guī)施行后，違反道路交通信號(hào)燈通行行為下降66%，有效降低了事故發(fā)生率。另外，如果遇到大交通流量，闖黃燈行為會(huì)引起車堵在交叉路口中央的情況，更會(huì)影響交通，不搶黃燈路會(huì)更順暢。
汽車交通行業(yè)資深專家賈新光：
提高交通指揮水平更關(guān)鍵
實(shí)際上，黃燈亮起后究竟該禁行，還是加速通行？這方面也有爭(zhēng)論。官方的說(shuō)法是，實(shí)施闖黃燈罰則的目的之一在于“清空路口”。但清空路口更好的做法應(yīng)該是加速通行，而非禁行。因?yàn)橐坏┙�，反�?yīng)不及時(shí)的車輛就會(huì)堵住路口，而加速通行就相當(dāng)于加大了通過(guò)路口的車輛的數(shù)量，更有利于緩解擁堵。幾年前，京城媒體都曾報(bào)道過(guò)北京一名交警的指揮技巧，在每個(gè)黃燈間隙，爭(zhēng)取多放行兩輛車。
禁行也好，加速通行也罷，路口的交通秩序都有賴于交通指揮能力，所以最關(guān)鍵的問(wèn)題是怎樣提高城市的交通指揮水平，單憑嚴(yán)格的罰則、一兩部部門法規(guī)，并不能解決問(wèn)題。
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[ 責(zé)任編輯：芮益芳 ]
