自動(dòng)駕駛與人工混合駕駛責(zé)任劃分仍需細(xì)化
道交法修訂建議稿首次明確自動(dòng)駕駛汽車上路合法性相關(guān)內(nèi)容
自動(dòng)駕駛與人工混合駕駛責(zé)任劃分仍需細(xì)化
隨著人工智能、5G等科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，曾經(jīng)只在科幻電影中出現(xiàn)的自動(dòng)駕駛汽車已成為現(xiàn)實(shí)。近年來，我國(guó)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢(shì)頭迅猛，中國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心曾預(yù)測(cè)，2020年至2025年，可以實(shí)現(xiàn)部分自動(dòng)化或有條件自動(dòng)化的智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量，將占當(dāng)年汽車總銷量的比例超過50%。
自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展也被認(rèn)為是我國(guó)“十四五”規(guī)劃提出的智慧交通發(fā)展中的重要一環(huán)。
然而，與產(chǎn)業(yè)發(fā)展一片火熱相對(duì)應(yīng)的是，現(xiàn)今我國(guó)并沒有自動(dòng)駕駛技術(shù)上路行駛的相關(guān)規(guī)定和配套法律制度體系，自動(dòng)駕駛汽車上路一直處于“無法可依”的尷尬境地。
在近日公開征求意見的道路交通安全法（修訂建議稿）中，自動(dòng)駕駛的相關(guān)內(nèi)容赫然在列，修訂建議稿明確了具有自動(dòng)駕駛功能的汽車進(jìn)行道路測(cè)試和通行的相關(guān)要求以及對(duì)自動(dòng)駕駛車輛違法行為和事故責(zé)任分擔(dān)規(guī)定。
北京交通大學(xué)法學(xué)院教授李巍濤在接受《法治日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)指出，此次修訂建議稿是首次在國(guó)家法律層面明確自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試和上路行駛的合法性，對(duì)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域未來的立法發(fā)展提供了基礎(chǔ)，意義重大。
確認(rèn)上路合法性
作為國(guó)內(nèi)最早關(guān)注自動(dòng)駕駛發(fā)展的企業(yè)之一，百度從2013年便開啟了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的探索，百度CEO李彥宏也曾在2017年進(jìn)行過自動(dòng)駕駛上路的嘗試，但尷尬的是，這次嘗試卻讓李彥宏領(lǐng)到了交管部門的罰單，原因就是根據(jù)現(xiàn)行道路交通安全法第十九條的規(guī)定，駕駛機(jī)動(dòng)車應(yīng)當(dāng)依法取得機(jī)動(dòng)車駕駛證。這意味著，機(jī)動(dòng)車駕駛員必須為自然人，自動(dòng)駕駛汽車上路屬于違法行為。
一直以來，包括李彥宏在內(nèi)的眾多業(yè)內(nèi)人士曾多次呼吁，當(dāng)前我國(guó)在自動(dòng)駕駛的技術(shù)研發(fā)層面已較為成熟，但滯后的法律在一定程度上阻礙了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化落地。
如今，法律的“東風(fēng)”來了，此次修訂建議稿中新增的第一百五十五條對(duì)自動(dòng)駕駛進(jìn)行了規(guī)定。
修訂建議稿指出，具有自動(dòng)駕駛功能的汽車開展道路測(cè)試應(yīng)在封閉道路、場(chǎng)地內(nèi)測(cè)試合格，取得臨時(shí)行駛車號(hào)牌，并按規(guī)定在指定時(shí)間、區(qū)域、路線進(jìn)行。經(jīng)測(cè)試合格的，依照相關(guān)法律規(guī)定準(zhǔn)予生產(chǎn)、進(jìn)口、銷售，需要上道路通行的應(yīng)當(dāng)申領(lǐng)機(jī)動(dòng)車號(hào)牌。
在中國(guó)政法大學(xué)傳播法研究中心副主任朱巍看來，這一規(guī)定中包含了兩方面重點(diǎn)內(nèi)容：一是具有自動(dòng)駕駛功能的汽車首先要經(jīng)過在專業(yè)道路上的專業(yè)測(cè)試，合格后方可進(jìn)行后續(xù)的生產(chǎn)、上路；二是在法律中首次明確了擁有自動(dòng)駕駛功能的車輛在滿足必要條件后可以上路，為自動(dòng)駕駛車輛賦予了可以合法上路的身份。
值得注意的是，修訂建議稿第一百五十五條第三款規(guī)定，具有自動(dòng)駕駛功能但不具備人工直接操作模式的汽車上道路通行的，由國(guó)務(wù)院有關(guān)部門另行規(guī)定。
“這表明對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車上路的放開是有限制的，目前僅限于具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車�！崩钗嵝颜f。
地方探索具借鑒作用
修訂建議稿中加入自動(dòng)駕駛汽車測(cè)試和上路的相關(guān)規(guī)定，是一大突破，但在一些業(yè)內(nèi)人士看來，這些規(guī)定仍過于原則化，可操作性不強(qiáng)。
在李巍濤看來，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域是新興產(chǎn)業(yè)，道路交通安全法只能作出基礎(chǔ)性規(guī)定，一些具體內(nèi)容還需要后續(xù)進(jìn)一步研究后出臺(tái)更為詳細(xì)的配套法律制度予以規(guī)范。
事實(shí)上，針對(duì)自動(dòng)駕駛測(cè)試和上路問題，此前各地已經(jīng)陸續(xù)出臺(tái)了一些規(guī)定。
2017年12月18日，北京市交通委員會(huì)、北京市公安局公安交通管理局、北京市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布了《北京市關(guān)于加快推進(jìn)自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試有關(guān)工作的指導(dǎo)意見（試行）》和《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》兩份指導(dǎo)性文件，這是我國(guó)首個(gè)關(guān)于自動(dòng)駕駛路測(cè)的規(guī)定。
根據(jù)規(guī)定，在中國(guó)境內(nèi)注冊(cè)的獨(dú)立法人單位，可申請(qǐng)自動(dòng)駕駛車輛臨時(shí)上路行駛。自動(dòng)駕駛車輛須具備自動(dòng)、人工兩種駕駛模式。上路測(cè)試期間，車輛屬于“有人駕駛”狀態(tài)，特殊或緊急情況下，應(yīng)有駕駛員進(jìn)行應(yīng)急處理。
此后，上海、重慶、深圳等地也相繼發(fā)布相關(guān)政策。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)已有20多個(gè)城市出臺(tái)了自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試的相關(guān)政策。
3月23日，深圳更是走出地方立法超前的一步，公布《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》，其內(nèi)容涵蓋了道路測(cè)試和示范應(yīng)用、準(zhǔn)入和登記、使用管理、網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)、車路協(xié)同基礎(chǔ)設(shè)施、道路運(yùn)輸、交通事故及違章處理、法律責(zé)任等智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全鏈條。
在朱巍看來，地方規(guī)定中的很多內(nèi)容規(guī)范都較為細(xì)致，不僅有助于日常實(shí)踐中相關(guān)工作的開展，也能對(duì)國(guó)家進(jìn)一步完善相關(guān)立法起到借鑒作用。
以北京為例，《北京市自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試管理實(shí)施細(xì)則（試行）》對(duì)測(cè)試主體資質(zhì)就作出明確要求，要求測(cè)試主體應(yīng)具備賠償能力，應(yīng)購(gòu)買不低于五百萬元的交通事故責(zé)任保險(xiǎn)或提供不少于五百萬元的自動(dòng)駕駛車輛道路測(cè)試事故賠償保函。
對(duì)測(cè)試駕駛員同樣有硬性要求，要求應(yīng)當(dāng)持有機(jī)動(dòng)車駕駛證，具有三年以上安全駕駛經(jīng)歷，無酒駕、毒駕經(jīng)歷；熟練掌握道路交通安全法規(guī)、駕駛理論、交通安全心理學(xué)等安全駕駛知識(shí)；充分了解自動(dòng)駕駛系統(tǒng)技術(shù)體系、自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛結(jié)構(gòu)及自動(dòng)駕駛測(cè)試系統(tǒng)等相關(guān)知識(shí)。
有業(yè)內(nèi)人士指出，當(dāng)前各地出臺(tái)的路測(cè)政策導(dǎo)致各個(gè)城市都需要不同的許可牌照，相應(yīng)增加了相關(guān)公司的作業(yè)流程，延緩了技術(shù)落地的商業(yè)化進(jìn)程，納入國(guó)家立法后，希望能盡快出臺(tái)統(tǒng)一的國(guó)家路測(cè)標(biāo)準(zhǔn)及牌照體系。
責(zé)任認(rèn)定仍需細(xì)化
一直以來，上路行駛都是駕駛員操作汽車的行為，交通參與主體單一，但自動(dòng)駕駛車輛則涉及駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等多方主體，一旦發(fā)生交通事故，如何劃定責(zé)任一直是業(yè)界討論的話題。
修訂建議稿規(guī)定，具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測(cè)試或者上道路通行時(shí)，應(yīng)當(dāng)實(shí)時(shí)記錄行駛數(shù)據(jù)；駕駛?cè)藨?yīng)當(dāng)處于車輛駕駛座位上，監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)及周圍環(huán)境，隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。發(fā)生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應(yīng)當(dāng)依法確定駕駛?cè)�、自�?dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。
對(duì)于這一規(guī)定，中國(guó)聯(lián)通網(wǎng)絡(luò)技術(shù)研究院車聯(lián)網(wǎng)高級(jí)總監(jiān)劉琪認(rèn)為：表述仍過于原則化，在實(shí)際操作中，針對(duì)哪一級(jí)別的自動(dòng)駕駛等級(jí)，各方主體要承擔(dān)什么責(zé)任；什么情況下駕駛員應(yīng)擔(dān)責(zé)，什么情況下判定是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的責(zé)任等，均沒有具體界定。
“自動(dòng)駕駛與人工混合駕駛的責(zé)任劃分問題，是自動(dòng)駕駛汽車立法時(shí)面臨的重大難題，顯然不是修訂道路交通安全法就能完全解決的�！敝煳≈赋�，混合駕駛的責(zé)任認(rèn)定不僅需要法律的明確，還需要技術(shù)的支撐，甚至涉及倫理層面的內(nèi)容。比如，如果事故無法避免，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是優(yōu)先保障駕駛員的安全，還是保障路人的安全，這些都是需要面對(duì)的問題。
朱巍認(rèn)為，一旦自動(dòng)駕駛車輛發(fā)生事故，首先應(yīng)判斷其自動(dòng)駕駛級(jí)別，如果屬于L4級(jí)別及以上，那么應(yīng)屬于“產(chǎn)品責(zé)任”，即自動(dòng)駕駛的人工智能系統(tǒng)平臺(tái)承擔(dān)主要責(zé)任。
在李巍濤看來，對(duì)于各方責(zé)任，從整體而言，依“過錯(cuò)責(zé)任”原則可以認(rèn)定的應(yīng)適用“過錯(cuò)責(zé)任”。比如，駕駛員介入后因過錯(cuò)造成的損害，或緊急情況下駕駛員應(yīng)介入而未介入造成的損害，駕駛員應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的過錯(cuò)責(zé)任；如果駕駛員已經(jīng)履行了相關(guān)義務(wù)，相關(guān)損害的責(zé)任則應(yīng)由自動(dòng)駕駛系統(tǒng)方、事故過錯(cuò)方等來承擔(dān)。同時(shí)應(yīng)明確列舉對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)軟件方適用“無過錯(cuò)責(zé)任”的情形，比如自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失控、紊亂等。（記者 趙晨熙）
