“中國式治堵”不能不限權(quán)

　　每個(gè)人都有開車出行的權(quán)利,但受到當(dāng)前道路資源的限制,如果每個(gè)人都不愿適度放棄一些開車出行的權(quán)利,那每個(gè)人出行的權(quán)利就可能受到限制。所以我們的政府要首先保證人們出行的權(quán)利,其后才是開車出行的權(quán)利,在這里出行的權(quán)利高于開車出行的權(quán)利

　　針對(duì)近來征收擁堵費(fèi)、排污費(fèi)等傳言,以及北京市有關(guān)部門再次提出將評(píng)估在特定時(shí)段、特定區(qū)域?qū)嵭袡C(jī)動(dòng)車單雙號(hào)限行措施的可行性的建議,新華社沿用“中國式過馬路”的創(chuàng)意,又發(fā)文提出了“中國式治堵”的概念,并一連串地提出了“中國式治堵”六問,即“交通精細(xì)化管理水平深挖到位了嗎?公交供給的水平達(dá)到極限了嗎?公車治理的手段是不是已經(jīng)史上最嚴(yán)?交通文明的提升是不是已經(jīng)沒有上升空間?停車費(fèi)、燃油稅改革等市場(chǎng)化的治堵手段是不是已經(jīng)用盡?黃金周前幾天的交通峰值可不可以通過更大力度的錯(cuò)峰緩解?”這六問讓很多網(wǎng)友感到很爽,認(rèn)為政府沒做到上述六點(diǎn)就沒有理由限行,沒有理由征收擁堵費(fèi)。是否如此呢?這里試著分析一下。

　　不可否認(rèn),這六問問得很到位。假如新華社是狄公的話,那這個(gè)問題后面會(huì)很自然地加上一句“元芳,你怎么看?”而作為交通參與者,我們每個(gè)人都有資格扮演一下元芳,試著去回答一下這六個(gè)問題背后的“蹊蹺”。事實(shí)上,這六問都是提給我們的公共交通管理部門的,除了最后一個(gè)問題外都有一個(gè)基本的前提就是管理部門是否盡到了最大的努力。而從邏輯上講,這種問題是無解的,正所謂沒有最好只有更好。老板永遠(yuǎn)認(rèn)為員工有更多的剩余價(jià)值可榨,也永遠(yuǎn)認(rèn)為員工有更大的空間可以上升。同理,公眾也完全可以這樣要求管理部門,而這種要求誰敢說不對(duì)?這就像一些評(píng)論者習(xí)慣于站在道德的至高點(diǎn)上拿著大棒打人一樣,別人是沒有還手之力的,但這并不代表就是解決問題的唯一辦法和理性的態(tài)度。

　　“中國式治堵”管理部門當(dāng)然要首先窮盡各種辦法包括市場(chǎng)的手段和管理的手段,但是這與限權(quán)并不矛盾。一提到限權(quán)很多人就會(huì)很反感,認(rèn)為這有�！疤熨x人權(quán)”的普適價(jià)值,可遺憾的是,雖然“天賦人權(quán)”,但天卻無法供給人權(quán),權(quán)利還是要靠現(xiàn)實(shí)社會(huì)來提供。從根本上說,權(quán)利既非天賦,也非爭(zhēng)得,它受制于經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展,受制于資源的供給。每個(gè)人都有開車出行的權(quán)利,但受到當(dāng)前道路資源的限制,如果每個(gè)人都不愿適度放棄一些開車出行的權(quán)利,那每個(gè)人出行的權(quán)利就可能受到限制。所以我們的政府要首先保證人們出行的權(quán)利,其后才是開車出行的權(quán)利,在這里出行的權(quán)利高于開車出行的權(quán)利。

　　事實(shí)上,只要是在一些較大城市生活過的人都有這種體會(huì),道路上,汽車?yán)�叭聲震天�?dòng)地,國罵聲不絕于耳,汽車、行人、騎車人混雜,人人都像個(gè)火藥桶,動(dòng)輒可能“擦槍走火”。為什么?不過就是為了爭(zhēng)取一個(gè)簡(jiǎn)單的通行權(quán)。通行權(quán)在現(xiàn)代的城市生活中與李白的那個(gè)時(shí)代似乎沒有什么區(qū)別,都是“行路難,難于上青天”。在這種情況下,多渠道、多手段治堵就成了必然的選擇。

　　治堵,問政府是否盡了全力,是否窮盡了市場(chǎng)手段和管理手段,只是問題的一個(gè)方面,是與否都不影響限權(quán)的必要性,這一點(diǎn)只要我們看一看私家車在中國汽車中保有量就可以得出結(jié)論。2012年2月22日,國家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布數(shù)據(jù)稱,2011年末,中國民用汽車保有量達(dá)到10578萬輛,比上年末增長16.4%,其中私人汽車保有量7872萬輛,增長20.4%。而根據(jù)2011年公安部交通管理局提供的數(shù)據(jù)顯示,截至2011年11月,我國汽車保有量達(dá)1.04億輛,大中城市中汽車保有量達(dá)到100萬輛以上的城市數(shù)量達(dá)14個(gè)。由此可見,我國私家車在汽車總保有量中所占的比例有多高。在這種背景下,限權(quán)與強(qiáng)化管理應(yīng)該是并行不悖的。事實(shí)上,在高揚(yáng)權(quán)利的時(shí)代,引導(dǎo)人們真實(shí)全面地認(rèn)識(shí)和理解權(quán)利同樣重要,權(quán)利的反面是責(zé)任與義務(wù),沒有責(zé)任與義務(wù)就沒有權(quán)利。

　　如果說“中國式治堵”是一個(gè)系列工程的話,限權(quán)可能是其中一個(gè)很重要的措施,不能說管理者沒有做到窮盡一切手段就不能限權(quán),這兩者之間沒有必然的因果關(guān)系。我們有理由要求管理者做得更好,也有責(zé)任進(jìn)行自我克制,兩者形成合力才有可能達(dá)到“中國式治堵”的目的,片面強(qiáng)調(diào)任何一方面,或者說兩方都以對(duì)方為口實(shí)不作調(diào)整和讓步,“中國式治堵”只能一直扯皮下去。