新疆鐵路年內(nèi)第三次旅客列車(chē)運(yùn)行圖昨天正式實(shí)行。調(diào)圖后，烏魯木齊到吐魯番間再增開(kāi)6對(duì)動(dòng)車(chē)組，使往返兩地的動(dòng)車(chē)組列車(chē)增至18.5對(duì)，實(shí)現(xiàn)了每半小時(shí)一趟的公交化出行模式。（央廣網(wǎng)）

　　翻閱鐵路調(diào)圖史會(huì)發(fā)現(xiàn)，直到上世紀(jì)90年代初期，鐵路建設(shè)仍嚴(yán)重滯后。繼1993年全國(guó)鐵路調(diào)圖后，歷經(jīng)4年，才于1997年重新調(diào)整。而近年來(lái)，隨著鐵路網(wǎng)不斷擴(kuò)大與完善，人們對(duì)出行質(zhì)量要求越來(lái)越高，調(diào)圖漸漸從“多年一調(diào)”轉(zhuǎn)為“一年多調(diào)”。每一次調(diào)圖后，人們出行變得更方便了，乘車(chē)的選擇更多了，乘車(chē)的時(shí)間更短了，乘車(chē)的環(huán)境更好了。筆者認(rèn)為，是發(fā)展讓鐵路選擇了改變，也只有改變才能夠滿足需求、符合市場(chǎng)。

　　從新疆到中國(guó)腹地的線路要穿過(guò)茫茫沙漠和險(xiǎn)峰，沿途很少有人居住，而且地理環(huán)境比較惡劣，鐵路修建難度很大，養(yǎng)護(hù)成本極高，一直是鐵路建設(shè)發(fā)展的短板。回想過(guò)去，承擔(dān)著客貨運(yùn)輸?shù)奶m新線是疆內(nèi)的唯一鐵路通道。而今，歷經(jīng)多次調(diào)圖后的烏魯木齊到吐魯番間,平均每30分鐘就有一趟動(dòng)車(chē)組列車(chē)始發(fā)終到或途經(jīng)，旅客乘車(chē)體驗(yàn)得到大大改善。從陌生到熟悉，從新奇到尋常，飛馳在天山腳下的高鐵已悄然融入人們的生活，引領(lǐng)新疆駛?cè)胄腋？燔?chē)道。

　　新疆占地面積大，但居住太分散，高效、便捷的高鐵網(wǎng)，讓城市之間的關(guān)聯(lián)度變得更加緊密，極大地縮短了地區(qū)與地區(qū)之間的距離，構(gòu)建起了半小時(shí)、一小時(shí)城市圈，讓不少人享受到“快速化、公交化、便捷化”服務(wù)，開(kāi)啟幸福的“雙城模式”。新疆還擁有獨(dú)特的自然景觀和風(fēng)土人情,越來(lái)越多的線路開(kāi)通以及列車(chē)增開(kāi)，不僅沿途旅客大飽眼福，還讓沿線各地的文化、美食等資源為百姓所共享，促進(jìn)共同交流與發(fā)展。

　　一條高鐵催生一座客站，一座客站激活一個(gè)地區(qū)。越來(lái)越多的動(dòng)車(chē)組列車(chē)增開(kāi)，帶動(dòng)人流、物流迅猛增長(zhǎng)，大大改善了沿線地區(qū)投資環(huán)境，拉動(dòng)了沿線城市旅游、餐飲、商貿(mào)等第三產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展。烏魯木齊高鐵片區(qū)早已不可同日而語(yǔ)，如今已是高樓林立，可口可樂(lè)、大眾等18家全球500強(qiáng)企業(yè)在這里落戶。線路優(yōu)化調(diào)整也將“各自為戰(zhàn)”的局面轉(zhuǎn)變?yōu)閿y手發(fā)展，吐魯番、哈密與首府烏魯木齊的聯(lián)系愈發(fā)緊密，方便了人員往來(lái)和經(jīng)貿(mào)交易，大大加快了城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程。

　　以往西部偏遠(yuǎn)地區(qū)的運(yùn)力投放較少，制約了當(dāng)?shù)孛裆�和�?jīng)濟(jì)發(fā)展，而近年來(lái)鐵路建設(shè)的重點(diǎn)逐漸向中西部、邊疆地區(qū)轉(zhuǎn)移，一年多調(diào)圖對(duì)西部鐵路設(shè)施改進(jìn)、城市發(fā)展規(guī)劃及經(jīng)濟(jì)建設(shè)等方面來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是錦上添花，大有一番“忽如一夜春風(fēng)來(lái)，千樹(shù)萬(wàn)樹(shù)梨花開(kāi)”之壯景。期待鐵路的調(diào)圖常態(tài)化進(jìn)一步破解交通運(yùn)輸資源的不均衡，補(bǔ)缺服務(wù)短板，讓更多的旅客享受到鐵路改革的“紅利”。（中國(guó)臺(tái)灣網(wǎng)網(wǎng)友：王成成）

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